摘要：本文通过研究全球成功的航空货运枢纽类型，从注重引进基地货航、与当地产业紧密结合、国际贸易与商业中心建设、发展多式联运等四个方面总结分析了枢纽建设的发展经验及启示，并对我国构建国际航空货运枢纽提出了相应建议。

近年来，各地政府都在积极探索，通过发展航空经济，建设国际航空货运枢纽，以转变经济发展方式、发展现代产业体系、优化产业结构、促进转型升级。本文通过研究全球成功的航空货运枢纽的类型，总结发展经验和启示，提出对我国发展航空货运枢纽的相应建议。

一、全球成功的航空货运枢纽机场的类型 

通过对航空货运行业市场现状及发展特征的分析，以疫情之前2019年全球航空货运吞吐量排名来看，欧洲、北美和亚太仍是全球最大的三大航空货运市场。

亚太：中国香港机场排名全球第一。上海浦东、北京首都、广州白云机场分别位列第三、第十五、第十六。 其余有韩国仁川、日本成田、中国台北桃园、新加坡樟宜机场，对中国大陆形成包围之势。

1-1  2019年世界机场货邮吞吐量排名（前20）

欧洲：经典的四大航空枢纽，法国巴黎戴高乐、德国法兰克福、荷兰阿姆斯特丹、英国伦敦希斯罗，他们都位于国家经济中心城市，拥有较好的腹地经济，发达的地面交通网络，在实施枢纽机场战略的同时，大力发展航空港经济，加快产业转型升级，既提高了国家的对外开放水平，又增强了国际竞争力。

北美：孟菲斯、安克雷奇和路易斯维尔机场是典型的由专业化快递公司为主导运营航空枢纽；纽约肯尼迪和洛杉矶机场分别是美国东、西海岸城市群门户机场，是欧洲和亚太进出口美国最重要的集散地；迈阿密机场是面向南美洲的货运门户口岸，FedEx和DHL均在此集结，设立HUB或ECCF；芝加哥奥黑尔机场位于美国中部，全美第三大商业城市。

通过分析总结以上国际航空货运枢纽的发展经验，主要分为以下三类：

（一）腹地经济支撑型

自身具有良好的区位优势，拥有强大的腹地经济基础。一般都是全球或者区域的中心城市，辐射区域外向型经济较发达，是传统的产业中心、金融中心或政治、文化中心，国际贸易与商业中心。当地经济发展对航空的需求较为旺盛，发展的过程中迅速吸引了基地货运航空公司、大型物流集成商的入驻，成为国际航空货运枢纽网络中难以替代的重要节点。机场所在的航空港也成为航空要素资源的集成中心，对接全球经济的重要门户。如德国的法兰克福、英国的希斯罗、法国戴高乐机场、中国的北上广机场等。   

（二）货运基地航空公司主导型

货运基地航空公司主导型主要是依托大型航空货运企业的发展而发展起来的国际航空货运枢纽。典型代表包括美国的孟菲斯机场、路易斯维尔机场、安克雷奇机场等，分别是全球大型物流集成商FedEx和UPS的基地。

（三）国家战略推动型

在经济全球化的背景下，依托枢纽机场，发展航空经济，对于国家参与全球经济分工合作，促进产业转型升级，整体提高国家竞争力，具有重要的战略意义。发达国家纷纷将国际航空枢纽建设作为提升国家竞争力的重要战略进行部署。如韩国仁川、新加坡、荷兰阿姆斯特丹机场等。

1.韩国仁川机场：韩国把将仁川机场打造成为东北亚的国际航空枢纽上升为国家战略。通过一系列的综合措施，包括高度重视仁川机场的枢纽建设，在土地规划、资金投入、对外宣传和招商引资方面都给予大力支持。不仅赋予自由贸易区的政策平台，还享有全面的税收优惠与财政支持的政策，其受惠的范围包括航空公司、物流服务商、技术研发、高新技术制造商等。政府把发展航空经济作为国家战略加以持之以恒的推动，最终形成具有区域竞争优势的航空产业集群，促进了本国产业结构升级和国际竞争力的提升。

2.新加坡机场：

新加坡作为“亚洲四小龙”，奉行贸易立国，但既无腹地，又无自然资源，自身市场非常有限。政府确立发展航空业，将其飞行时间七小时内的国家和地区为其经济发展腹地的“七小时腹地战略”，通过巩固和强化樟宜机场的国际航空枢纽地位，以强化其国家的全球竞争力。在樟宜机场枢纽建设层面，政府除了给与土地、规划、资金、运营等一系列支持以外，还实施了高度开放的航空及贸易政策，包括天空开放和航空自由化的政策，自由贸易协议（包括FTA和FTZ）等。同时，樟宜机场在枢纽建设过程中，密切关注货运业务的发展和新加坡产业发展计划相结合。利用其航空物流的发展，助力新加坡发展生物医药产业，带动新加坡实现产业转型。在国家战略的推动下，新加坡樟宜机场2019年航空货运量201万吨的，成为亚洲第四大枢纽机场。新加坡民航业直接带来的产值约占国内生产总值的9%，对金融、贸易、制造业、旅游的间接贡献约占新加坡国内生产总值的30%以上。

3.阿姆斯特丹史基浦机场：荷兰政府在经营海港贸易的同时，不断寻求国家新的经济增长点。在20世纪80年代，确立了海港空港双轮驱动的发展战略，将史基浦机场定位于国家发展的中心地位。通过一系列顶层设计，包括对史基浦机场地区的进行重新规划控制和调整，以及重塑战略定位、利益相关方共同开发（包括机场、各级政府、私有地产机构和航空公司等）、整合交通资源、体制机制创新等。通过持之以恒的探索，将史基辅机场地区发展为航空枢纽、物流集散中心、区域经济中心和国际贸易中心，成为“欧洲商业界的神经中枢”，同时向全世界推广了先进的“航空城”发展理念。

二、国际航空货运枢纽建设的经验及启示

（一）引进或培育基地货运航空公司

强大的基地货运航空公司和超级物流集成商的运作对于国际航空货运枢纽机场的构建至关重要，它们的作用在于整合航线和货物资源，把枢纽机场作为其转运、分拨的中心，短时期内就能迅速提升基地机场运输能力，和枢纽机场互为支撑。

纵观世界其他航空货运枢纽机场，它们的成功几乎都离不开自己的基地航空公司。国际上如迪拜的阿联酋航空、仁川的大韩和韩亚航空、新加坡的新航、香港的国泰航空，以及孟菲斯的FedEx、路易斯维尔的UPS。国内的三大门户机场也分别是国航、东航和南航的基地。国际航空货运枢纽的构建首先应致力于培育一到两家本土货运航空公司在此建立基地，同时着力吸引全球超级物流集成商在此设立分拨中心。

(二）注重与区域产业培育和发展相结合

1.与区域原有产业基础充分结合

国际航空货运枢纽的构建离不开货源的支撑。除了基地货运航空公司带来的中转货源外，最主要的就是本区域产业带来的腹地货源。

结合区域经济社会发展特点和城市发展定位，将航空因素注入到原有产业门类中，可以做大本地具有比较优势的产业，也可以最大限度的促进原有产业门类的变化发展，提质增效，促进产业链的延伸与拉长。比如电子商务与航空快递物流结合后，催生了异地网购、跨境网购的迅速发展。而跨境电商的出现，又会吸引上下游产业在机场周边集聚，形成航空电商物流产业集群。

最经典的案例当属荷兰的鲜花贸易与航空要素的结合——荷兰的鲜花产业发展拥有悠久的历史，世界上最大的鲜花拍卖市场阿什米尔拍卖行就坐落在阿姆斯特丹机场附近。随着鲜花贸易与航空运输的结合，使全世界80%的花卉产品的拍卖在阿什米尔举行，然后通过荷兰皇家航空公司的飞机高效的售往全世界。在这个高效的花卉销售网中，花农、鲜花拍卖行、花卉批发商与出口商，物流企业，阿姆斯特丹机场，荷兰皇家航空公司等组成了一个鲜花贸易的生态圈，使荷兰的花卉贸易发展为全球贸易，并成为其重要的经济支柱之一。

2.注重引进及培育航空关联型的产业

机场航空物流的主要特点是运送速度快、货物损耗低、运输成本高。适合空运的货物主要包括电子类产品、医疗设备、纺织服装、机电产品、航空器材、高科技材料、贵重金属和物品如珠宝首饰、高价农副产品如鲜花、果菜、邮件、快递类产品等。属于典型的 “时限、时尚、时鲜”的“三时”产品，见下表：

表2-1 “三时”产品 

货运枢纽机场的构建离不开航空关联型产业的引进和培育。典型案例如新加坡机场，依托其专业高效、国际化水准的服务，是世界首个经IATA认证的药品处理卓越中心和世界首个IATA药品处理独立验证机构卓越中心（CEIV），为新加坡成为亚洲最富活力的生物医药中心提供了强力保障。同时，新加坡生物医药产业的发展也为新加坡机场带来三分之一的货量，进一步促进了新加坡航空货运枢纽的形成。

（三）国际贸易与商业中心有助于航空货运枢纽的建设

市场经济全球化的今天，国际化的航空货运枢纽是一个被赋予更多内涵的多元化经济体，其不再仅仅只是以物资转运方式连接国际市场的中心，更是国际市场信息传达中心，在一般经济体中，信息传达的方式大多以一些较为传统的方式进行，简单但缺乏准确性和国际性，对于高能级的国际市场来说，贸易才是国际市场间最先进、最有效的信息传达方式，所以，建设贸易型国际航空货运枢纽应成为航空经济建设中非常重要的一个发展方向，是建设国际航空货运枢纽国际市场信息传达体系最重要的措施。

 在国际上，不乏国际贸易与商业中心式的国际市场信息传达系统成功的案例，新加坡樟宜国际机场、阿联酋迪拜国际机场、香港国际机场等国际航空货运枢纽都是国际航空货运+国际贸易与商业中心的模式建设和发展的。

（四）发展多式联运，开创新的贸易走廊并带来贸易流量

多式联运使机场具有强大的连接性，以机场为中心的密集的多式联运网络有助于从货源地集疏分拨货物，从而有利地支持机场的货运枢纽战略。如香港机场的“卡车航班”、仁川机场的“海空联运”、迪拜机场的“海空联运”等。其中迪拜的海港、空港协同联动发展使其成为亚、非、欧三大洲的交通枢纽。迪拜通过海空联运实施中转，为从亚太到欧洲的货物提供了第三种选择。综合比较运输成本和运输时间，可以比全程空运节省50%的成本，比全程海运节约50%的时间，同时自由贸易区的政策带来良好的投资和贸易环境，迅速集聚了一批全球性企业，将迪拜发展为真正的全球货物转运中心。 

多式联运能够帮助枢纽机场建立新的贸易走廊并带来贸易流量。如新加坡机场，充分利用其海空联运的优势，推动新西兰到欧盟的牛羊肉从新加坡中转。新西兰到欧盟的牛羊肉之前都是空运或者海运，空运快但物流成本太高、海运虽便宜但时间太长。新加坡机场利用其完善的枢纽航线网络，便捷的海空联运优势，推动新西兰的牛羊肉先海运至新加坡，再空运至欧盟，建立了新的贸易走廊并带来贸易流量，一方面提升了新加坡机场的货运量，另一方面也促进相关贸易及产业的发展。

图2-1  多式联运开拓新的物流通道，建立新的贸易走廊并带来贸易流量

从以上全球成功的航空货运枢纽发展多式联运的经验可以看出，发展“空铁陆海”多式联运，可以通过“空铁陆海物流通道”的建设，找到平衡物流时间与成本的新的运输通道。随着新的物流通道的开辟，建立新的贸易通道并带来新的贸易流量。

三、对我国构建国际航空货运枢纽的建议

根据国务院关于建设现代综合交通运输体系的相关工作安排，民航局提出将“加快构建国际物流供应链体系，加快发展航空货运，打造全球123快货物流圈”，同时将进一步支持国际航空货运枢纽建设。

通过总结全球航空货运枢纽的类型和发展经验及启示，提出如下发展建议：

（一）加强与基地货运航空公司的战略协同

国际航空货运枢纽建设与主基地货运航空公司的发展互为支撑，枢纽机场应在土地规划、基础设施建设、业务支持，优惠政策等方面加强与基地货航的战略协同。

（二）探索与区域产业发展共生共荣

区域产业发展是航空货运枢纽建设的基础支撑。国际航空货运枢纽建设应立足于自身的资源禀赋，最大限度的做大本土具有比较优势的产业，同时带动地区经济融入全球产业链、供应链、创新链。吸引航空关联性产业集聚，助推地区经济转型升级。

（三）促进与贸易市场繁荣和产业发展相结合的多式联运发展

推进“空铁陆海”多式联运，打造畅通生产地、消费地、加工地的专业化多样化快速化的物流通道，有助于促进贸易繁荣和产业发展。与多式联运同步建设的不仅仅是机场、港口、道路等基础设施，还应有一套完整的依附于多式联运体系的贸易体系的建设，才能利于枢纽机场集疏货源，促进当地经济发展。

（四）加强顶层设计综合施策助力国际航空货运枢纽建设

从全球航空货运枢纽的成功经验来看，自贸港区政策、区港一体化的整体规划设计、创新的土地供给模式、优惠的税收及招商引资政策、严格的项目甄选和多元开发模式都是枢纽建设的关键成功要素。（作者：胡敏华）